Hay críticas de conductores por los nuevos carriles bici, que les restaron un carril en varias vías.

Aunque las ciclovías hechas durante la primera etapa de la pandemia en Bogotá fueron aplaudidas mientras hubo cuarentena estricta y menos movilidad, hoy comienzan a generar molestias entre algunos conductores que vuelven a las calles.

Este fin de semana, por ejemplo, se conoció un video grabado desde un apartamento en la séptima con calle 93, frente al Seminario Mayor. En el carril norte-sur había tráfico: carros, camionetas, motos y taxis estaban frenados por un choque. Un carro, incluso, opta por subirse al andén para ‘volarse’ del tráfico. Al lado, se ve el carril bici delimitado hace pocos meses.

Los comentarios eran de todo tipo. Iban desde quienes apoyaban la nueva infraestructura: “Si no les gusta el trancón, los invito a montar en bicicleta”; pasando por quienes la criticaban: “Esa cicloruta por la séptima, quitando un carril, es de las cosas más ridículas que tiene Bogotá”; hasta quienes aseguraban que el problema no era la bicicleta, sino otros factores de movilidad en el sector, como cuellos de botella y el cruce hacia la Circunvalar.

Lo cierto es que este es apenas un episodio y debate de los muchos que seguramente se presentarán cuando, poco a poco, los ciudadanos vuelvan a salir y se encuentren con un panorama distinto en las vías: no pico y placa, nuevas ciclorrutas, temor por el transporte público y una creciente preferencia por el transporte individual y motorizado.

El impacto ya se empezó a sentir. “En el último fin de semana de agosto circularon 32% más vehículos que en el último fin de semana de julio. En comparación con el último fin de semana de mayo, fueron 27% más y más del triple de lo que se registró en el último fin de semana de marzo, que fue la primera semana de cuarentena”, aseguró la Secretaría de Movilidad ante un requerimiento de este diario. Además, no es de despreciar que, al corte más reciente enviado por el RUNT a este diaio, haya 1’314.800, carros, 410.778 camionetas y  241.597 camperos. Además, el reporte de cierre de 2019 del RUNT habla de 514.947 motos en la capital 

Pero, en medio de todo, hay que decir que el panorama de congestión no era muy distinto antes de la cuarentena. Con la diferencia de que, ahora, la prioridad de la Alcaldía no serán los carros.

“Tenemos que resistirnos a la inercia de volver a la vieja normalidad […] y a la polución. Antes de la pandemia, 2.000 personas morían en Bogotá de enfermedades respiratorias por contaminación del aire, fundamentalmente producida por quema de gasolina y diésel. Dijimos vamos a hacer más ciclorrutas y eso implica quitarle espacio e inversión a su majestad el carro: es el 15 % de los viajes en Bogotá y ocupa el 85 % del espacio urbano vial. Una cosa que pasó suavecito fue quitar ese carril a los carros, ¿y entonces qué, se acaba la pandemia y lo acabamos? No, eso llegó para quedarse”, aseguró Claudia López en un foro con Bogotá Cómo Vamos.

Dijimos ‘vamos a hacer más ciclorrutas’ y eso implica quitarle espacio e inversión a su majestad el carro: es el 15 % de los viajes en Bogotá y ocupa el 85 % del espacio urbano vial

Este pulso entre carros y bicis comienza en Bogotá y tiene varios puntos por analizar. Ahora, la pregunta se vive también en el mundo y, al menos en tres ciudades, va ganando la bici por la firme determinación de sus alcaldesas de no dar un paso atrás: París, Barcelona y Ciudad de México.

A Anne Hidalgo, alcaldesa de París, su proyecto de despejar varias vías del centro de París para entregárselo a las bicicletas le costó conflictos con un lobby del diésel. Pero, este año, fue reelecta y pisará el acelerador en pro de la bicicleta y la movilidad sostenible. “Este lobby es potente y organizado. Los constructores —no todos, y aquí trabajamos mucho con todos, los franceses y los internacionales— dicen que su papel no es tanto construir coches sino proponer movilidad. Y saben que donde se está inventando la movilidad y los mercados del futuro es en nuestras grandes ciudades. En una urbe como París, más del 60% de la población no tiene coche, utiliza el transporte colectivo, el sistema de coches eléctricos compartidos, de bicicletas. Es una causa fundamental para el planeta: la del cambio climático y de la calidad del aire, la de la salud pública para que nuestros niños, las personas mayores, quienes sufren de problemas respiratorios puedan vivir en las ciudades sin envenenarse”, le dijo Hidalgo a El País en una entrevista. 

También han sido criticadas Ada Colau (alcaldesa de Barcelona) y Claudia Sheinbaum (jefa de gobierno de Ciudad de México) por la forma en que se han implementado los bici carriles. Pero, como en todas las ciudades, hay también ciclistas bastante contentos con los cambios: 

¿Por qué hay tráfico?

“La congestión es el resultado de demasiadas personas en vehículos muy grandes que no alcanzan a moverse de manera tan eficiente. Lo que genera congestión es un mal uso del espacio… y  los carros pueden tener muchas cosas muy positivas, pero tienen una cosa muy negativa y es que ocupan mucho espacio por persona”, explica Carlos Felipe Pardo, de Numo Alliance, quien, en los últimos días, le ha salido al paso al debate.

Este ejercicio de ocupación ya lo hizo la Alcaldía de Bogotá en febrero, cuando comparó cuánto espacio ocupaban 250 personas en tres modos de transporte: bicicleta, carro particular y TransMilenio.

Pardo, además, compartió el documento ‘Congestión de tránsito: el problema y cómo enfrentarlo’, de la Cepal, que llama la atención sobre el papel del carro particular. “En América Latina, el automóvil todavía es considerado no solo un medio de locomoción, sino un indicador de la ubicación de su dueño en la sociedad. El prestigio que acarrea ser automovilista incide con fuerza en los volúmenes de tránsito”, indica el documento, pero reconoce que la preferencia por el carro también tiene que ver con “la deficiente calidad de los autobuses en relación con las aspiraciones de los propietarios de autos, los altos coeficientes de ocupación de los autobuses en horas punta” y factores de percepción de inseguridad.

Entre las soluciones al tráfico hay muchas variables, que van desde diseño vial hasta la repartición de los medios de movilidad en el espacio ya existentes. Y el nuevo paradigma de movilidad sostenible llama a poner a los peatones, a los ciclistas y al transporte público primero, antes que a los vehículos. Bajo esa idea, el Distrito apunta a promover estas nuevas ciclorrutas que, para algunos, pueden resultar molestas.¿Por qué las ciclorrutas?

Las ciclorrutas de la discordia se crearon durante la pandemia para ofrecer una alternativa en un contexto en que el transporte público funcionaba con un tope del 35 % (luego del 50 %) y se buscaban opciones de movilidad individual y de menor contacto, para reducir riesgo de contagios.

Como las de Bogotá, se hicieron otras en París, Londres, Berlín, Lima, Ciudad de México y otras capitales. Muchas ciudades decidieron dejarlas.

“Es fundamental que permanezcan porque están generando mayor seguridad vial para usuarios vulnerables, como las personas en bicicleta. Están generando una mayor capacidad de la vía en términos de personas que transitan, están reduciendo las emisiones contaminantes, está incrementando la equidad de las personas y es el uso más sostenible”, comenta Pardo.

Y los números demuestran que quitar un carril de carros para dárselo a los ciclistas no sería tan mal negocio.

“En la configuración actual anterior en el punto crítico de Chapinero, se podían mover 5.000 personas en carro y en moto, 9.000 en buses y 1.000 en bicicleta en el sentido norte sur. Con la nueva configuración, con el carril de bicicletas, la capacidad de mover personas aumenta 20%. Si bien se reduce la capacidad para carros y motos, se mantiene la movilidad en buses y se aumenta a entre 6.000 y 12.000 el número de personas”, explica Darío Hidalgo, phD. en Ingenieria Civil – Planeamiento de Transporte Urbano, y agrega, “la nueva distribución permite que ciclistas viajen a velocidad mayor y más constante (15-25 km/h), pero afecta la de carros, motos y buses, en periodos críticos puede ser de 10-15 km/h, aunque es similar a lo que había antes de los carriles”.

Otros expertos como Ricardo Montezuma, de la Fundación Ciudad Humana, también reconocieron las ventajas de estos cambios: “Hoy vemos ciclistas de todas las edades, ciclistas mujeres y, sobretodo, ciclistas nuevos. Una encuesta demuestra que más gente se subiría a la bicicleta si tuviera la infraestructura. Hay que cumplirle a la gente y generar más conectividad”.

La gente parece responder al escenario. Según las encuestas de monitoreo de la cuarentena, entre un 8 y 11 % de las personas hoy se mueven en bici. Se calcula que al día, en medio de la emergencia sanitaria, se hacen 490.000 viajes pedaleando. Pero podrían ser muchos más, incluso más que los 880.000 que se hacían antes de la crisis: en otra encuesta, 59 % de las personas dijeron que cambiarían su medio de transporte a la bicicleta si se les daban las condiciones de seguridad vial y personal.

Según el reporte de la Secretaría de Movilidad, así va la implementación permanente de las ciclorrutas pensadas por la pandemia:

1. Par vial Av. Carrera 7 y Carrera 8 entre calle 22 sur y calle 11 (avance 85 %),
2. Av. Carrera 7 entre calle 32 y calle 106 (avance 46 %),
3. Calle 13 entre carrera 100 y carrera 135 (avance 30 %),
4. Calle 106 entre Av. carrera 7 y carrera 11 (avance 90 %)
5. Av. Carrera 9 entre Av. Calle 170 y calle 127 (avance 90 %).
6. Calle 64C entre Av. carrera 68 y Av. carrera 70 (avance 98 %),