Vie. Abr 12th, 2024

Tramo subterráneo de 1.ª línea del metro costaría entre 8 y 17 billones más.

El presidente de la República, Gustavo Petro, no solo suspendió su gira por Europa para convocar, el sábado, un consejo de ministros extraordinario en Ipiales, Nariño, con el fin de atender la emergencia que vive ese departamento. También aprovechó su precipitado retorno para adelantar la cita que tenía prevista para el próximo 31 de enero con la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, y en la que se podría definir la suerte de la primera línea del metro de la ciudad.

Estableció que en ese encuentro, programado para este lunes a las 4 de la tarde, ambos mandatarios y sus equipos evaluarán las cinco propuestas que el consorcio chino APCA Transmimetro, a cargo hoy de las obras de la primera línea elevada, diseñó a petición del propio Petro, quien desde su posesión ha insistido en que un tramo de la obra sea subterráneo.

Este diario conoció las cinco propuestas que se evaluarían esta tarde, las cuales, necesariamente, implicarían la modificación no solo del Conpes que dio vía libre a la iniciativa, sino el objeto mismo del contrato y el convenio de cofinanciación entre Distrito y Nación.

Entre las alternativas que sugieren los chinos, la de mayor valor contempla un tramo subterráneo entre la estación 10 (calle 1.ª sur con Caracas) y la calle 100 con autopista Norte, cuyo sobrecosto ascendería a 17 billones de pesos, según revelaron fuentes del Gobierno Nacional.

Otra opción contempla soterrar parte de la primera línea elevada entre la estación 14 (calle 45 con Caracas) y la calle 100. En este caso, el costo adicional rondaría los 12 billones de pesos, más o menos la tercera parte del presupuesto de Bogotá para este año.

También se proponen alternativas aparentemente más económicas, solo que estas no extenderían el tramo subterráneo hasta la 100, sino hasta la calle 72, donde hoy se construye el intercambiador vial de la primera línea. Uno de esos tramos iría desde la estación 8 (Primero de Mayo) hasta la 72 y su costo estaría cercano a los 11 billones de pesos. El otro sugiere un tramo entre la estación 10 y la 72, con un costo de 8,2 billones de pesos.

La quinta propuesta de los chinos plantea la opción de un tramo del metro subterráneo totalmente nuevo, es decir, no modifica el diseño actual, sino que adiciona a la primera línea elevada un tramo bajo tierra entre las calles 72 y 100, cuyo costo estaría cercano a los 10 billones de pesos.

A juzgar por lo anterior, cualquiera de estas alternativas no solo requeriría de billonarios recursos adicionales, sino que el proceso de modificación de las reglas de juego tomaría al menos dos años más, otros dos años de estudios de prefactibilidad y factibilidad y discusiones adicionales en torno a la consecución de recursos tanto del orden nacional como con la banca multilateral.

Bajo estas circunstancias, se estima que el metro para los bogotanos, cuya primera línea elevada hoy tiene un avance del 18 por ciento, ya no entraría en operación en 2028, como está previsto, sino, en el mejor de los casos, en el 2035 o más.

Explicaron que las leyes de contratación y una larga jurisprudencia advierten que los contratos que se celebran con el Estado no pueden tener adiciones presupuestales que superen el 50 por ciento de su costo inicial.

Esto significa que si el Gobierno Nacional insiste en una modificación de lo que ya se ejecuta, solo tendría espacio para endeudarse por 8 billones de pesos, teniendo en cuenta que, a costos de hoy, la primera línea está tasada en 16, 8 billones.

Entonces, para la idea del Ejecutivo de ‘enterrar’ un tramo de la primera línea, la única opción que se ajusta a las normas de contratación es la que va de la calle 1.ª con Caracas hasta la 72, cuyo costo, como ya se dijo, es de 8 billones de pesos.

Sin embargo, dicha alternativa genera dudas entre conocedores de la materia consultados por, particularmente porque insisten en que no es viable modificar el objeto de un contrato que se hizo para un metro elevado y no subterráneo ni mixto, y menos por estas cuantías.

La alcaldesa Claudia López, en su última reunión con el presidente Petro, dijo que respetaba la solicitud del jefe de Estado de pedir nuevos estudios que contemplen la viabilidad de una modificación, pero advirtió que cualquier sobrecosto adicional correría por cuenta de la Nación.

No obstante, esta postura no es del todo clara. A la luz de la ley de metros, en iniciativas de este tenor a la Nación se le establece un tope de participación del 70 por ciento del costo total de la obra y al municipio, el 30 por ciento restante. En consecuencia, para los analistas, cualquier valor mayor tendría que repartirse en las mismas proporciones.

En todo caso, la reunión de esta tarde será clave. Y en ella no solo pesarán las voces del Presidente y la Alcaldesa, sino también las de los ministros, responsables de avalar los documentos Conpes, y la del propio director de Planeación Nacional. Pase lo que pase este lunes, podría tener implicaciones en la ejecución de la segunda línea del metro, esa sí subterránea en su totalidad, que impulsa la alcaldesa de Bogotá.

El debate jurídico que se avecina

Desde el Gobierno Nacional se insiste en la intención de modificar de forma unilateral el contrato de la primera línea elevada del metro de Bogotá. Y en ello ha venido trabajando el equipo asesor del presidente Gustavo Petro en aras de encontrar la posibilidad jurídica, técnica y financiera para tal fin.

Entre los argumentos no solo está la obsesión del presidente Petro, que quiso sacar adelante la obra en su paso por la Alcaldía de Bogotá, sino que para algunos también hay razones legales y urbanísticas que no se pueden desconocer. Y añaden que no se trata de parar la obra, sino de modificar uno de sus tramos, que bien puede ser la Caracas.

EL TIEMPO consultó con varios expertos en materia contractual acerca de la viabilidad técnica y jurídica de modificar el proyecto de infraestructura más importante que se lleva a cabo en este momento en el país. La pasada administración, que después de 70 años consiguió contratar la obra, tardó tres años en su diseño y estructuración, y consiguió el respaldo de la banca multilateral, entre otros. Pero ¿cuáles son las principales dudas que hoy se ciernen ante un eventual cambio en las reglas de juego?

El objeto del contrato: a la luz de las leyes de contratación y la jurisprudencia, un cambio en la primera línea no sería posible. Expertos consultados por este diario consideran que el contrato se hizo para un metro elevado y no contempló alternativas subterráneas ni mixtas.

Por eso, una modificación, como sería un tramo bajo tierra, estaría cambiando el objeto del contrato firmado con los chinos. En tal caso, puede haber implicaciones para la Nación y el Distrito, pues no se descartan demandas de proponentes con amplia experiencia en metros subterráneos que participaron en esa licitación internacional.

El Conpes: este es un documento técnico con el que los ministros y el director de Planeación Nacional declaran la importancia estratégica de un proyecto. Según los expertos, una modificación o uno nuevo, para un eventual tramo subterráneo, no sería viable cuando todos los estudios y requisitos que sustentaron el de la primera línea, y que tomaron al menos 18 meses, se hicieron sobre un metro elevado. Ese documento, precisamente, les permitió al Distrito y a la Nación firmar el convenio de cofinanciación, y a la Empresa Metro, adelantar acuerdos con la banca multilateral. Una eventual modificación tendría implicaciones jurídicas para quienes así lo decidan.

El convenio de cofinanciación: en este convenio, tanto el Distrito como la Nación se comprometieron a realizar los aportes en recursos económicos en el futuro, en los porcentajes establecidos por la ley de metros: 70 por ciento para el Gobierno Nacional y el 30 por ciento restante para el municipio. Y un cambio en los diseños significa no solo nuevos estudios y más tiempo, sino también mayores recursos, que deberían ser aportados en las mismas proporciones. En este tema no es claro hasta dónde está dispuesta la ciudad a garantizar más recursos, sin comprometer la segunda línea, una de las banderas de la actual administración.

Los momentos claves del proyecto

– La primera vez que se habló de la posibilidad de construir un sistema del metro para Bogotá fue en 1942, bajo el mandato del alcalde Carlos Sanz de Santamaría, pero el proyecto no prosperó.

– En los 74 años siguientes hubo varios intentos de construir el metro, pero no tuvieron éxito. El alcade Gustavo Petro alcanzó a tener estudios de fase II (de ingeniería básica).

– En 2016, los gobiernos nacional y distrital lograron un consenso sobre el proyecto, el cual fue ratificado por el presidente Juan Manuel Santos y el alcalde Enrique Peñalosa.

– En 2019 se firmó el contrato para la construcción y operación de la primera línea con la empresa china APCA Transmimetro por 12,9 billones de pesos y dos años más tarde arrancaron las obras.

– La primera fase, que va hasta el 30 de marzo de 2023, incluye la gestión predial, el traslado anticipado de redes, ambas tareas con retrasos, y el inicio del intercambiador vial de la 72 y del patio taller.

– La fase de construcción arrancará el 1.º de abril, fecha en la que todos los 34 estudios y diseños de ingeniería de detalle deben tener el visto bueno de la interventoría.

– El periodo de pruebas de la primera línea del metro de Bogotá está contemplado para iniciar en agosto de 2027, y la puesta en marcha, en marzo de 2028.

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